Flere tips om det elektriske anlegget for Guzzier med Tonti-ramme (10.03.2004)
Her kommer litt oppfølging fra forrige runde med ’elektriske tips’ for de av oss som har litt eldre stor-Guzzier, dvs før Sport og V11-generasjonen – og litt hjelp for den som fortsatt holder fast på det gamle tenningssystemet med stifter, samt noen ord om kamkjedestrammeren. Utgangspunktet på min sykkel er en LM3 bygget i 1983 med originalt elektrisk anlegg som ikke har vært fiklet mye med gjennom åra.
Trenger sterkere hovedlys, men hva da med bryterne, og evt spenningstap?
Lysbryterne på noen Guzzi-årganger er ikke kjent for å tåle for mye strøm, og det er sunt å legge inn releer uansett, slik at man er sikker på at strømforsyningen er god. Noen vil kanskje ha et ekstra hovedlys, jeg selv valgte å bytte til atskillig sterkere pære (fy-fy, men ut fra det man ser i trafikken er jeg ikke den eneste!). Jeg følte meg imidlertid ikke trygg på å sende så mye strøm gjennom mylderet av kontakter og tvilsomme brytere der framme, med risiko for å få feil og spenningstap.
Løsning:
Det enkleste er å legge inn et enkelt relé for hver krets, hhv ett for nærlys og ett for fjernlys, de kjøpes billig i bilrekvisitabutikken. På denne måten er man sikker på at ingen funksjonalitet som sykkelen hadde, f.eks. lyshorn eller hva det måtte være, blir endret eller forstyrret på noe vis. Det blir dessuten ikke ekstraarbeid med å ’bryte seg inn i’ det elektriske anlegget og fikle med ledningene ved bryterne eller andre steder i koblingsrotet der framme. Det finnes sikkert langt mer elegante og profesjonelle løsninger, men denne løsningen forstår jeg i hvert fall selv, og det kan jo være nyttig hvis man står og klør seg i hodet ute på vegen en gang.
Figur 1. Forslag til plass for nye releer.
Jeg fant fin plass til de to releene midt under tanken (Figur 1), man bør jo ha så kort veg som mulig fra batteriet via releene til hovedlyset. Kobling til de nye lysreleene er vist i figur 2.
Figur 2. Kobling på nye lysreleer.
Styrestrøm: Ledningene fra lysbryterne kuttes i nærheten av pæra og skjøtes på så de går ned til sine respektive releer (hhv nær/fjern)og blir styrestrøm (85) i stedet for å gå til hovedlyset. Det vil si at styrestrømmen skal fortelle releet når det skal koble lyset ut/inn. Releene jordes (86) et sted i nærheten der de er festet. Styrestrømmen er nå sikret gjennom det ordinære sikringsanlegget på sykkelen.
Arbeidsstrømmen, som skal forsyne selve lyspæra, skal gå i skikkelige ledninger (minst 2,5mm2 tverrsnitt) fra pluss på batteriet til hvert sitt relé (30) og videre (87) direkte til hovedlyset (også minst 2,5mm2), én til hver sin krets for hhv nærlys og fjernlys. På arbeidsstrømmen (30) må du her hekte på sikringer så nært batteriet som mulig fordi ledningene har en lang og farefull ferd under tanken og fram til hovedlyset. Billige sikringsholdere finnes i bilrekvisitabutikken, men velg helst en type som bruker den samme typen sikringer som originalt på sykkelen. Da slipper du å streve med flere typer sikringer i reiseverktøyet.
Resultat:
Jeg fikk merkbart hvitere hovedlys pga mindre spenningsfall i hovedlyskretsene. Jeg føler meg dessuten tryggere på at hovedlyseanlegget holder seg feilfritt, ved at koblings- og brytermikket der framme ved styrehodet nå kun brukes som styrestrøm til releer (nesten ingenting).
Hva om jeg må skifte kondensatorer på det gamle tenningssystemet ute på tur?
Det originale tenningssystemet med stifter har vært utrolig pålitelig for meg, men når først noe går galt så er visstnok kondensatorene veldig utsatt for å gi driftsstans, hvis da ikke en av stiftene har lukket seg underveis. Kondensatorene sitter forferdelig trangt plassert i/under fordeleren på Guzziene og skal være et mareritt å skifte. Dette har jeg imidlertid ikke erfaring med og jeg har heller ikke prøvd dette tipset:
Løsning:
På det australske forumet blir det anbefalt å koble opp kondensatorene like ved coilene, som er et mye lettere tilgjengelig sted enn i/under fordeleren. For den som har tenkt å beholde det gamle tenningsanlegget virker dette som et godt ’føre-vár-tips’ synes jeg.
Tenningsjustering langt hjemmefra (for den som fortsatt har stifter)
Jeg anbefaler å male en tynn hvit strek som renningsmerke på svinghjulet for hver sylinder slik at det er lett å se når du peker på med strob-lampa. Du får fint til å male gjennom inspeksjonshullet. Det vil si du maler der hvor maks fortenning skal være, slik at du ser med én gang om tenninga er riktig når du bruker strob-lampa og ruser opp til ca 4500-5000rpm. Nå bør du glemme fikling og justering av tenning etter tomgang eller stillestående motor. Justering etter maks fortenning er alltid anbefalt, og ei strob-lampe får man gjerne lånt av noen overalt hvor et lite verksted eller en motorentusiast finnes.
Jeg hører av og til historier om mareritt for å justere tenninga og skal innrømme at jeg selv har vært nervøs for å ’fikle meg bort’ med dette. Stiftene vil etter en tids bruk slites, det vil si de får mindre og mindre åpning etter hvert, og en av dem kan finne på å lukke seg når du er et stykke hjemmefra. Jeg fikk et tips på det australske forumet for å lettvint justere tilbake stifter og tenning når dette er tilfelle, uten å risikere å ’fikle seg bort’. Forutsetningen for at det skal være så lettvint er at det tidligere ikke har vært for mye fikling slik at man må starte på ’scratch’, for da må man gå langt grundigere til verks enn dette. Denne framgangsmåten funket godt for meg da jeg justerte stifter/tenning etter lang tids ikke-stell av systemet, og det var kjapt gjort. Greit å huske ute på tur hvis en stift skulle finne på å lukke seg underveis!
1. Ikke løsne selve fordeleren før du er helt sikker på at du virkelig er nødt til det! Hvis tenninga var ok tidligere en gang i tida, og du ikke har jobbet på systemet siden, så er du sannsynligvis ikke nødt.
2. Ta av fordelerlokket og sett åpningen på begge stiftene til i underkant av en halv mm når de er maks åpne (står visst ca 0,40mm i boka).
3. Start motoren, ta for deg én sylinder av gangen, sett på strob-lampa og rus til 4500-5000rpm.
4. Hvis tenninga er for lav/sein (ikke nok fortenning, ’rekker ikke streken’): ÅPNE den respektive stiften en tanke.
5. Hvis tenninga er for høy/tidlig (for mye fortenning, ’går over streken’): LUKK den respektive stiften en tanke.
6. Ettersjekk med strob-lampa på begge sylindrene, og smør en ørliten klatt grease på fordelerakselen så varer stiftene sikkert enda en god stund til.
(Men jeg drømmer fortsatt om et sett Lucas RITA eller et sett DynaIII, en dag....!!. Når stifter – evt kondensatorer - må skiftes en dag, så kan man vel begynne å legge sammen litt priser og kroner og rettferdiggjøre et skifte til den moderne tid?)
’Urolig’ tenning
Hvis tenningsmerket ikke vil oppføre seg rolig når du bruker strob-lampa så bør du sjekke hvordan situasjonen er med kamkjedet. Når motoren ruses opp fra tomgang skal tenningsmerket bevege seg gradvis opp til maks fortenning - uten hopp og sprett- og holde seg rolig der. Hvis det viser seg at du fortsatt har den håpløse originale kjedestrammeren som ikke strammer noen ting (ser ut som en liten fot) så bør du absolutt legge inn montering av ny type kjedestrammer (kalles ofte type ’Agostini’ se figur 3) på første oppgraderingsprosjekt uansett tilstand på den gamle strammeren. Denne er nokså obligatorisk! Kamkjedet bare slenger rundt inni der med den gamle typen strammer, slik var i hvert fall mitt kjede uten at motoren hadde særlig mange kilometers kjørelengde. Jeg kan ikke tenke meg dette er sunt mht slitasje og dårlig styring på ventilenes åpningstider samt tenningstidspunkt. Kanskje det er en god idé å vurdere om det gamle kjedet bør skiftes på samme tid?
Siden vi er innom temaet: En del mekaniker-orienterte og erfarne Guzzisti argumenterer sterkt som motstandere av å skifte ut kamkjedet til aluminium tannhjul som selges av flere. Konkrete erfaringer mekanikere har hatt med denne ’oppgraderingen’ er at hjulene slites gradvis, som er ille nok i seg selv, men atskillig verre er det at aluminiumen som slites bort er så finkornet at den ikke stoppes i oljefilteret. Det neste som skjer da er at guffa samler seg inne i veivakselen, og hvis dette får muligheten til å bygge seg opp tilstrekkelig, så blokkeres tilslutt oljekanalen til rådelageret, og da er løpet kjørt. I konkret eksempel (ekstremt?) nevnes 20.000 km da tragedien var et faktum. Å rense ut guffa fra veivakselen er en fæl jobb i seg selv, men ei ’rast’ veiv er vel heller ikke noe å se fram til med glede. Ser ut til å være en dyr og dårlig ’oppgradering’, men jeg har ingen førstehånds erfaring selv.
Figur 3. Bra type kamkjedestrammer (type ’Agostini’).
Da jeg byttet min kjedestrammer var det første gang jeg kikket bak framdekselet på motoren. Alt er beskrevet greit i verkstedhåndboka, ta en titt der.
’Spesialverktøyet’ for å trekke løs dynamo-rotoren fra enden av veivakselen (konisk), laget jeg ved å kutte opp en gammel 5 mm tykk Torx-nøkkel til riktig lengde. Og her duger det ikke med å lage ’spesialverktøyet’ av spiker eller andre bløte metaller. Verktøykvalitet takk! Riktig lengde får du ved å sette nøkkelen inn til bunns, og sette et merke på den der hvor enden på dynamoen flukter. Trekk den så ut og kutt den 12 mm kortere enn merket. Ikke for kort! Å kutte opp en gammel umbraco-nøkkel går sikkert like bra som en Torx-nøkkel. Den må ikke være for tykk for da kan den kile seg fast i enden på veivakselen. Tykkelse på 6 mm er i overkant, 5 mm ser ut til å funke bra. Hvis denne stålpinnen kiler seg fast i enden på veivakselen fordi den er for bløt eller for kort - uten at rotoren har løsnet - så har du virkelig fått et problem. Ganske stort problem!
Hvis du er for gjerrig til å kjøpe dyrt spesialverktøy for å løsne mutteren (spor-type) på veivakselen og ikke kan låne av noen, så er eneste utvei en solid hammer og en kraftig dor av noe slag (ikke for spiss, og beskytt øynene!). Hvis du i tillegg er for gjerrig til å kjøpe den nye og dyre typen mutter etterpå, med vanlig sekskant-utforming (kalles ofte Daytona type), så må den gamle spesialmutteren meisles på plass igjen etterpå, med locktite og låseblekk. Jeg var for gjerrig til begge deler etter oppmuntring fra mekanikere jeg stoler på og alt har funket greit etterpå, men jeg skal ikke nødvendigvis anbefale samme praksis til andre.
Jeg lærte av to råd etter diskusjoner med mer erfarne Guzzisti enn meg selv:
· Du får ikke ut den gamle kjedestrammeren uten å ta av tannhjulene og kamkjedet, selv om det ser veldig fristende ut å prøve en snarvei! Ikke kast bort tida på å spekulere på dette, det er bare å brette opp ermene. Operasjonen er i hvert fall lettere enn jeg trodde før jeg startet.
· Et problem det går an å skape selv er å miste den ørlille(!) låsekilen som låser tannhjulet for oljepumpa til akselen sin. Når tannhjulene trekkes av (alle på én gang, sammen med kjedet) så kan denne veldig lett ramle ut og forsvinne! Verre: Ryktet vil ha det til at denne delen ikke selges separat, men dette har jeg ikke sjekket. (Jeg var heldig og fant igjen min!)
· Still motoren slik at merkene på tannhjulene (kam- og veivaksel) peker mot hverandre før tannhjulene trekkes av. Få alt tilbake på plass igjen uten å dreie motoren!
Spander gjerne på en ny tetningsring i framdekselet der veivakselen stikker ut (bak dynamoen) ettersom du er inni der likevel, koster lite og du er spart for evt framtidig oljesvetting.
Rolf J (96)
Tilbake
|
