Tips om det elektriske anlegget for Guzzier med Tonti-ramme (15.12.2003)
(Bicilindrica nr. 4/2003)
De av oss som har litt eldre stor-Guzzier, dvs før Sport og V11-generasjonen - har kanskje opplevd at det elektriske anlegget ikke har funket helt perfekt. Dette har gjerne sin årsak i feil på anlegget eller velkjente dårlige kontakter og jordinger, men det kan også være mulig at sykkelen er plaget med noen medfødte skavanker som kan forbedres med enkle midler. Kanskje en bra aktivitet utpå vinteren for å døyve det verste suget etter neste sesong!? Utgangspunktet på min sykkel er en Le Mans III bygget i 1983 med originalt elektrisk anlegg som ikke har vært fiklet mye med gjennom åra.
Nedenfor har jeg samlet et knippe tips som er framkommet i diskusjoner på de beste tekniske Guzzi-fora på internett, og de fleste har jeg prøvd ut selv for å se om de virker som forventet. Tipsene tar hensyn til at man bør tilstrebe å gjøre minst mulig ’innbrudd’ på det originale elektriske anlegget. I et senere nummer kan det komme noen flere ’elektriske tips’ for å forbedre lysanlegget og litt hjelp for den som fortsatt holder fast på det gamle tenningssystemet med stifter.
Startvansker, særlig hvis batteriet ikke er helt 100%
Det elektriske anlegget er merkelig ved at strøm til både tenninga og starter-solenoiden (den som skal sparke startmotoren i gang) går fra samme krets etter en vanvittig langtur i tynne ledninger fram og tilbake langs sykkelen. ’Et bizarr system’ var Pete Ropers kommentar på det australske forumet. I startøyeblikket får derfor tenningssystemet redusert spenning ved at starter-solenoiden ’stjeler’ sårt tiltrengt strøm i kritisk øyeblikk.
Løsning:
Man kan legge en skikkelig ledning direkte fra pluss på batteriet til arbeidsstrømmen på det eksisterende start-reléet, gjerne med en sikring hekta på for den som vil være forsiktig. I stedet for denne løsningen syntes jeg imidlertid det var lettere å stripse fast et ekstra enkelt relé bak venstre sidedeksel (Figur 1) og la dette ta seg av strømforsyningen til starter-solenoiden. På den måten gjør man minst mulig ’innbrudd’ i det originale anlegget, det er lett å forstå for meg selv og eventuelt andre som er like lite mekaniker som meg, samt er åpent og lett tilgjengelig.
Figur 1. Forslag til plass for nytt relé.
Da hekter man av den gamle tynne ledningen nede på starter-solenoiden (Figur 2) og fører den i stedet opp til 85 på det nye reléet - gjennom en skjøtestump.
Figur 2. Kontakt på starter-solenoiden.
Denne ledningen blir dermed styrestrøm for det nye reléet (Figur 3), dvs skal fortelle reléet når det skal koble seg inn/ut. 86 for styrestrøm på reléet går til jord. Arbeidsstrøm kommer fra pluss på batteriet til 30 på det nye reléet og videre ut fra 87 til starter-solenoiden for å sparke denne i gang. Arbeidsstrømmen får så kort og lett synbar veg fra batteriet til reléet at det ikke er noen vits i å legge inn sikring på ledningen synes jeg, men for å være trygg mot uhell og overledning brukte jeg en overflateisolert kabelsko mot reléet (30) for denne ledningen. Anbefales.
Figur 3. Diagram for nytt relé.
Alt var unnagjort på noen minutter (og jeg gjenbrukte et enkelt gammelt relé jeg plukket fra en Saab som gikk på skraphaugen for et halvt år siden!).
Resultat:
1. Når startbryteren slås inn så ’stjeles’ det nå ikke mer strøm fra tenningskretsen enn hva som trengs for å drive et vanlig lite relé, dvs nesten ingenting. Sykkelen ble mer lettstartet synes jeg, men hvis dette er bare innbilning så er det i hvert fall godt å vite at systemet er forbedret i fall jeg står med et svakt batteri og dette er kritisk en dag.
2. Starter-solenoiden får skikkelig strømtilførsel i startøyeblikket og det er mindre sjanse for at gnistring grunnet lurvete strømtilførsel på kontaktene inne i solenoiden gjør at de blir brente og dårlige etter lengre tids bruk, noe som til slutt fører til det velkjente ’klikk-og-ingenting-skjer’ når man prøver å starte (vurdering av Pete Roper).
Ladelampa slokker ikke før turtallet er kommet skikkelig høyt (gjerne over 1500rpm)
Dette gjelder sykler med vanlig Bosch vekselstrømsdynamo framme på veivakselen og som ikke er levert med en motstand koblet inn parallelt med ladelampa. Ladinga på denne (flotte) typen dynamo starter opp ved at strøm går via ladelampa og regulerer dynamoens elektromagnet for å fortelle at den skal jobbe. En del nyere - ofte ettermonterte - dynamoer er mer primitive (Ducati-typen) ved at de bruker fast magnet, så da er dette en ikke-sak (men gradvis svakere fast magnet over noen år blir imidlertid ingen ikke-sak etterhvert!).
Midt på åttitallet begynte Guzzi å hekte på en motstand på noen av modellene for å løse ladeproblemene, men det er usikkert hvilke som har denne - og hvilke som ikke har - og koblingsskjemaene er visstnok ikke pålitelige på dette punktet. På modeller som har motstand, skal denne visstnok henge på ledningen i nærheten av likeretteren bak høyre sidedeksel. Jeg har aldri sett en.
Problem:
Problemene med dette systemet slik det ble levert uten motstand (for eksempel min sykkel), er to ting:
1. Ladinga av batteriet kan bli dårlig ved mye bykjøring og tomgang, kanskje ikke det verste.
2. Verre: Hvis pæra i ladelampa ryker så slutter dynamoen å lade. Ikke moro på langtur!
Løsning:
Man kunne gå på byen og leite opp en motstand på 5W/47 Ohm, men jeg vet ikke engang hvor jeg skulle begynne.
Et bra alternativ, tipset på det australske forumet, er å koble én eller flere av de andre varsellampene på dashbordet i parallell med ladelampa (Figur 4) slik at du får ca 5W ekstra oppkoblet. Jeg ofret 2 av varsellampene: ’Stjal’ lampa som forteller at hovedlyset er slått på(!) og lampa som forteller at væskenivået er lavt i bakbrems-reservoaret. Begge disse er helt overflødige etter min mening, men jeg lot fjernlyslampa være i fred, og selvfølgelig oljelampa!! Mine varsellamper har 1,2W pærer, så dette gir 2,4W ekstra og jeg regnet dermed med å få bare halvparten så god effekt som en motstand ville gitt - men i hvert fall noe - samt viktigere tryggheten om å ikke miste ladinga ute på veien! Det er jo lite sannsynlig at 3 lamper brenner av på samme tid! NB: Dersom sykkelen har lysdioder i stedet for pærer i instrumentpanelet så funker ikke denne framgangsmåten nødvendigvis (men da er kanskje sykkelen av en så ny modell at dette ikke er noe problem?).
Figur 4. Diagram for paralell-innkobling av ekstra ladelamper.
Resultat:
1. Ladelampa(-ene!) holder seg slokket på tomgang 1100rpm, som jeg er godt fornøyd med. Det nye lysorgelet på 3 ladelamper ble slukket lenge før jeg kom meg ut av gårdsplassen på prøveturen, ny erfaring! Det virker helt klart utmerket.
2. Jeg føler meg nå trygg på at ladinga ikke kan ’takke for seg’ ute på vegen på grunn av ei tullete blåst pære dypt inne i instrumentpanelet, nå må i så fall 3 pærer være blåst på samme tid for å skape slike problemer!
Ladeproblemer (2)
Overalt hvor ladeproblemer dukker opp i diskusjonen så kommer man gjerne tilbake til dårlige jordinger som en vanlig årsak. Det er to tips som går igjen, begge virker som gode ’føre-vár-tips’ som jeg synes det var raskt å fikse:
· Hvis jordingen på regulatoren er dårlig, noe den visstnok ofte er, så får ikke (Bosch-)dynamoen riktig beskjed om hvor mye den skal lade, og alt blir gæernt. Løsningen er å legge en ny jordledning fra 3-polkontakten på regulatoren (sort ledning er originalt fra før) direkte opp til minuspolen på batteriet. Mange modeller har regulatoren sittende bak venstre sidedeksel (Figur 5), og da er dette lett tilgjengelig.
Figur 5. Regulator bak venstre sidedeksel.
· Et annet tips som går igjen for alle Guzzi-modeller er å legge opp en skikkelig jordledning fra batteriets minus-pol til en av skruene på kløtsjhuset på motoren. Dårlig jording av selve motoren skal visstnok være en vanlig årsak til feil med ladinga, og er faktisk pekt ut av noen som et hovedproblem for elektronikken i innsprøytningsanlegget på en del nyere sykler.
Rolf J. 96
Tilbake
|
